한중카페리가 재개된 지 약 세 달이 지났지만, 바닷길은 여전히 얼어붙었다 / 픽사베이
한중카페리가 재개된 지 약 세 달이 지났지만, 바닷길은 여전히 얼어붙었다 / 픽사베이


한중카페리가 재개된 지 약 세 달이 지났지만, 바닷길은 여전히 얼어붙었다. 당초 기대보다 낮은 수요로 선사들의 근심이 커지고 있다.


지난 8월부터 한국과 중국을 오가는 항로들이 순차적으로 여객 운송을 재개했다. 재개 초반 선사들은 한중카페리 예약 문의 증가에 기대감을 전했다. 중국인 단체의 한국관광도 가능해지면서 시장 회복에 대한 기대는 더욱 높아졌다. 


기대는 현실화되지 못했다. 여객선 운항이 재개된 지 약 3개월이 지난 현재, 선사들의 평균 승선율은 약 20%에 불과하다. 인천항만공사의 입출항정보에 따르면 11월22일 인천을 오고 간 화동해운 인천-스다오 여객선과 위동해운 인천-웨이하이 여객선의 평균 탑승률은 각각 16%, 20%에 불과하다. 코로나19 이전 70%의 승선율을 보였던 때와는 사뭇 다른 분위기다.


정기선으로 카페리 운항을 유지해야 한다는 점도 부담이다. 한중카페리협회 최용석 사무국장은 “처음 오픈했을 때는 한국으로 오고 싶어 하는 중국인 여행객도 많은 분위기여서 선사들도 평균 승선율 60% 정도를 기대했었지만 막상 뚜껑을 열고 보니 승선율이 턱 없이 낮은 것은 물론 인건비 등 유지비용 부담도 커 손해를 볼 가능성이 높은 상황”이라고 전했다. 특히 “정기선이어서 운항을 중단하기도 어렵다는 점이 선사들을 더 힘겹게 하고 있다”라고 말했다. 선사들은 돌파구를 마련하기 위해 운임 할인 등 다양한 방안을 활용하고 있지만, 큰 효과를 보지는 못하고 있다.


여기에는 여러 원인이 있다. 먼저, 경색된 한중 관계로 한국인과 중국인 모두 상대국을 여행하려는 의향이 높지 않다. 중국 정부의 반간첩법 등은 한국인의 중국여행 수요 증가에 걸림돌이 되고 있다. 중국 경기 악화도 영향을 미쳤다. 중국 경제가 어려워지며, 해외여행을 자제하는 분위기여서다. 특히 한중카페리는 중국 내 중산층 이하 계층이 이용하는 운송 수단으로 단체여행객과 이른바 ‘따이공’이 많이 탑승한다. 한중카페리의 주요 탑승객인 따이공의 경우 물건 판매 수입 감소로 한중카페리를 자주 이용하지 않는 모양새다.


한 한중카페리 선사 관계자는 “겨울 비수기인 데다가 예상했던 것보다 상황도 좋지 않다”라며 “내년 3월부터는 점차 풀릴 것으로 기대하고 있는데, 인-아웃바운드 단체도 이때쯤을 기점으로 늘지 않을까 생각한다”라고 말했다.

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